Konservativ politiker vil satse mere på alternativ diesel. En dårlig idé, siger forskere

Faktatjek 10. jun 2021  -  5 min læsetid
This describes the image
Foto: Foto: Pixabay
  • Byrådskandidat for de Konservative i Gribskov mener, det vil være bedre for klimaet at satse på biobrændstoffet HVO-diesel, der fremstilles af affalds- og restprodukter, i stedet for elbiler 

  • Det skriver han i et opslag på Facebook, der har fået massiv opmærksomhed

  • Men der er langtfra nok affalds- og restprodukter til at dække transportsektorens behov, siger tre forskere

  • Og øger man efterspørgslen på affaldet ved at satse på dieselen, kan det i sidste ende betyde, at arealer må omlægges for at dyrke de nødvendige afgrøder. Og så er der ingen CO2-gevinst - faktisk tværtimod

Regeringen har valgt at satse på el og gøre diesel til ”skurk”. 

Det mener Lars Bregnbak, der er byrådskandidat for Konservative i den nordsjællandske kommune Gribskov. Og det undrer ham, for hvis man i stedet satsede på alternative brændsler ville de danske dieselbiler bliver ”renere” end elbiler.

“Vi kunne nedsætte CO2- og partikeludledningen fra dieselkøretøjer med op til 90 procent ved at køre på HVO-diesel,” skriver han i et opslag på Facebook, der samlet er delt mere end 10.000 gange. Det ville ifølge ham gøre dieselbiler til den reneste transport i landet næstefter brintbiler.

Og så slipper danskerne også for at skifte deres dieselbil ud med de “dyre elbiler”, skriver han videre. 

Men ifølge tre forskere, TjekDet har talt med, er lokalpolitikerens forslag en rigtig dårlig ide, hvis man vil sænke CO2-forbruget. 

Artiklen fortsætter under opslaget


Begrænsede restprodukter

Søger man efter HVO-diesel på Google, kan man rigtignok læse flere steder, at dieseltypen kan nedsætte CO2-aftrykket med op til 90 procent sammenlignet med konventionel diesel.

Det skyldes, at HVO-diesel baserer sig på allerede brugt planteolie som gammel fritureolie og affald fra industrien, der altså alligevel skal kasseres. Dermed bidrager HVO-diesel i udgangspunktet ikke til yderligere CO2-udledning.

Alligevel kalder Henrik Wenzel, professor ved Institut for Grøn Teknologi ved Syddansk Universitet, forslaget fra Lars Bregnbak om at lade alle danske biler køre på HVO-diesel for helt forkert og noget nær det værste, man kan fremme politisk. Ifølge ham er der nemlig langt fra nok restaffald til, at den danske bilpark vil kunne køre på brændstoffet. 

“Det er jo rigtigt, at selve brugen af spildt madolie som brændstof giver mindre CO2-udledning, men spildt madolie kan kun tilfredsstille langt under en promille af transportsektoren. Og hele verdens samlede planteolieproduktion totalt set svarer til nogle få procent af verdens samlede brændstofbehov."

Han bakkes op af Brian Vad Mathiesen, der er professor i energiplanlægning ved Aalborg Universitet.

“Det er jo fint at bruge de her restprodukter, men man er nødt til at forstå, at de restprodukter er ret så begrænsede. Hvis du skalerer HVO-diesel op til at dække Danmarks dieselbiler, kan der ske det, at man begynder at bruge marker til at producere biomasse til den slags brændstof, så det ikke kun er baseret på restprodukter. Og det vil være meget, meget CO2-krævende,” siger han.

Indirekte ændring i arealanvendelse (ILUC)

Når landbrugsprodukter i en eller anden udstrækning anvendes til biobrændsler, kan det medføre en øget efterspørgsel på disse produkter udover, hvad der allerede er (til eksempelvis fødevarer og foder). Da der stadig er samme behov for blandt andet fødevarer og foder, kan det komme til at betyde, at landarealer, der i øjeblikket ikke er udlagt til landbrug, vil blive taget i brug for at imødekomme efterspørgslen.

 

Omlægges eksempelvis skov til landbrugsarealer vil det medføre betydeligt mere CO2 i atmosfæren.

 

Kilde: Brian Vad Mathiesen (AAU), EU

Kan øge CO2-udledning

Begynder man at dyrke afgrøder i stor skala for at få biomasse nok til at fodre alle dieselmotorerne med et biobrændstof som HVO-diesel, kan det altså øge udledningen af drivhusgasser som CO2, lyder det også fra Niels Buus Kristensen, forskningsleder ved Transportøkonomisk Institut i Oslo og medlem af Klimarådet.

“Hvis transportsektorens energiforbrug skulle dækkes af biobrændstoffer, som er baseret på dyrkede afgrøder, ville det påvirke balancen i forhold til fødevareproduktionen, så man samlet set skal bruge større arealer end i dag. Det kan i værste fald betyde rydning af skov og regnskov, og det giver øget CO2-udslip,” siger han.

Det samme pointerer Henrik Wenzel.

"Så i bedste fald er det en ’narresut’. I værste fald fører det til merproduktion af stærkt klimabelastende ny planteolie, fordi spildt madolie, når man fremmer brugen til brændstofproduktion, bliver mere værd end ny planteolie. Derfor er der set eksempler på, at salget af spildt madolie trækker merproduktion af ny madolie med sig. Og så holder CO2-regnestykket ikke” siger han.

Et eksempel på den dynamik har man set i USA, hvor et tiltag for at øge udbuddet af bioethanol gik ud over landets fødevareproduktion.

“Og bioethanol dækker kun en meget lille del af transportbehovet i USA. Så det er et eksempel på, at det kan gå galt, når man bruger afgrøder til at producere biobrændsler. Hvis man laver efterspørgsler på den slags brændsler, kan konsekvensen være uhensigtsmæssig for fødevareproduktionen og arealbruget,” siger Brian Vad Mathiesen.

I øvrigt pointerer han, at energieffektiviteten i en dieselmotor er meget lav sammenlignet med energieffektiviteten i en elmotor.

“Når du kører i en bil med en forbrændingsmotor, så mister du ret meget af brændværdien af det brændsel, du putter ind. Kun omkring 20-30 procent af dit input ender i noget, hvor du kan sige, at du bevæger dig fremad. Hvis du har en elbil derimod, så er det 80-85 procent af strømmen, der ender i egentlig fremdrift. Derfor er det elbiler, vi skal satse på,” siger han.

‘Også omkostninger ved el’

Da TjekDet taler med Lars Bregnbak, fastholder han trods forskernes kritik, at HVO-diesel er en god ide. I hvert fald på den korte bane.

Forskerne siger, at HVO er et dårligt sted at satse. Hvis man skalerer det op til at dække en større del af bilparken, vil du lægge et efterspørgselspres, som i sidste ende kan lede til skovrydning. Så vil det faktisk koste på klimaregnskabet.

“Jeg tror, man dér kigger på en tidligere generation af biobrændsler. Som jeg forstår det, kræver den nye HVO-brændsel ikke inddrivelse af jord,” siger han.

Men det kræver i et eller andet omfang biomasse, og så snart du skaber en øget efterspørgsel på biomasse, så skaber du et tryk, der kan medføre ændringer i arealanvendelsen. 

“Men så kan man også se på, hvad solceller har inddraget af arealer, der ikke længere kan dyrkes på.” 

Det er vel lidt en anden diskussion? 

“Jeg mener bare, det har alt sammen nogle omkostninger. Intet af det her er mirakelmidler. Der er minusser ved det hele. Uanset om det er batteriproduktion eller HVO-diesel, så er der nogle omkostninger.” 

Men medgiver du, at HVO-diesel kan være problematisk?

“Ja, det kan det højst sandsynligt. Det her er forhåbentligt ikke noget, vi skal gøre resten af livet. HVO-diesel er en hurtig måde at nedsætte CO2-udledning på, men det er ikke en langsigtet plan. Jeg mener, at hverken elbiler eller HVO-diesel er fremtiden. Det er en overgangsfase, til vi bliver bedre til at producere noget andet, såsom brint,” siger han.

GTL-diesel

I opslaget nævner Lars Bregnbak også GTL-diesel, der er et fossilt brændstof fremstillet af naturgas. Dieseltypen udleder mindre af de skadelige NOx-gasser, men udleder omtrent samme mængde CO2 som traditionel diesel.

Opdateret 14. jun 2021