Er din frihed i fare? Vision om klimavenlige 15-minuttersbyer forvanskes til en skummel plan fra ‘eliten’
-
På sociale medier verden over og herhjemme harceleres over et koncept for byplanlægning, der kaldes 15-minuttersbyer
-
Konceptet går kort fortalt ud på, at hverdagslivets fornødenheder kan nås på cykel eller til fods på omkring 15 minutter
-
Det påstås blandt andet, at det er den magtfulde elites forsøg på at fratage dig din frihed ved konstant kontrol og overvågning
-
Men det er en fuldstændig forvrøvlet frygt
-
Grundlæggende handler 15-minuttersbyer om at indrette byer på en måde, der er til fordel for mennesker og klimaet
I flere opslag på sociale medier har et byplanlægningskoncept og særligt et tiltag i den engelske by Oxford mødt stor kritik.
Byplanlægningskonceptet kaldes for 15-minuttersbyer og går kort fortalt ud på at skabe byrum, hvor hverdagslivets fornødenheder kan nås på cykel eller via gang på omkring 15 minutter. Hvad det mere konkret går ud på, vender vi tilbage til.
I Oxford har man vedtaget et tiltag, der trækker på 15-minuttersby-tankegangen. Det handler om at reducere antallet af privatbiler i byens centrum for at gøre det mere sikkert og foretrukket at bruge mere klimavenlige transportmidler. Derfor installerer man seks traffic filters - kendes som trafikøer på dansk - hvor man ikke må køre igennem med bil, medmindre man har tilladelse til det.
Men på sociale medier i hele verden og herhjemme bliver der konspireret i øst og vest om, hvad konceptet i virkeligheden går ud på.
Det hævdes blandt andet, at du ikke kan forlade din by uden tilladelse, at du ikke kan gå i supermarkeder og købe mad, uden at du scanner dit ansigt og din telefon, og at du sågar bliver fysisk hegnet ind i nærområdet, hvor du bor. I bund og grund vil den magtfulde elite fratage dig din frihed ved konstant at kontrollere og overvåge dig, må man forstå.
Men ifølge flere forskere er det en fuldstændig forvrøvlet frygt.
Idéen med 15-minuttersbyen er at tilpasse byområder til mennesker, frem for at mennesker skal tilpasse sig byområder. Konceptet er udtænkt af den fransk-colombianske professor i byplanlægning, Carlos Moreno, som et bud på, hvordan byer kan gøres bæredygtige.
Vender transporthierarkiet om
Lad os først vende tilbage til, hvad 15-minuttersby-konceptet egentlig drejer sig om.
Grundlæggende går konceptet ud på at gøre op med tidligere tiders byplanlægning, hvor byer ofte blev delt op i bolig-, erhverv- og industriområder, hvilket har resulteret i, at borgerne i høj grad er blevet afhængige af bilen for at komme rundt til byens funktioner - for eksempel indkøbsmuligheder, arbejdspladser, skoler, grønne områder og kulturelle aktiviteter.
Kernetanken med 15-minuttersbyer er derfor, at det skal være muligt for alle borgere i byen - uanset hvor de bor - at kunne klare hverdagsbehov inden for en rimelig og let tilgængelig afstand fra ens bopæl uden at tage bilen. Det forklarer Malene Freuendal-Pedersen, der er professor i byplanlægning ved Institut for Planlægning på Aalborg Universitet, hvor hun har forsket i netop 15-minuttersbyer.
Konceptet om 15-minuttersbyer hviler på, at seks funktioner skal være tilgængelige for alle byens borgere. Uanset socioøkonomisk status og indkomst skal alle have mulighed for at bo i byen. Derfra skal der være nem adgang til; arbejde, indkøbsmuligheder, lægeklinikker, skoler, daginstitutioner, grønne områder, kulturelle aktiviteter også videre. Kilde: 15 minutters byer - Internationale erfaringer
Og ifølge Malene Freuendal-Pedersen “er det jo faktisk ret grotesk”, at rigtig mange byer er designet til, at man skal kunne komme nemmest og hurtigst til alting med bil i stedet for på cykel eller til fods.
“Min yndlingsting, jeg altid får altid lyst til at harcelere over, er, at vi skal køre i bil for at komme til stadioner og idrætsfaciliteter. Hvor skørt er det ikke lige,” siger hun.
15-minuttersbyer er derfor et samlet koncept og et paraplybegreb, der samler forskellige byplanlægningsprincipper - eksempelvis som det i Oxford - hvor håbet er, at indbyggerne vælger cyklen, gåturen eller bussen frem for bilen.
“Det handler om at flytte byens funktioner tæt på borgerne i stedet for, at alt bliver planlagt efter, at der er nem adgang til bil, så man i stedet begynder at tænke over, om vi kan planlægge, så der er nem adgang for cyklister og gående, så de kommer øverst i hierarkiet.”
Malene Freuendal-Pedersen forklarer samtidig, at det som sådan ikke er væsentligt, om man kan nå fra A til B på 15 minutter. Det skal mere ses som et pejlemærke, der understreger, at man bør tænke i, hvor lang tid det tager at komme fra et sted til andet frem for at tænke i meter eller kilometer.
Men at man etablerer byer eller områder i byer med reduceret eller slet ingen trafik, leder altså hverken til, at man bliver fysisk indespærret i sit lokalområde og ikke kan komme nogle vegne med bil, eller at man får taget sin frihed fra sig, som det ellers hævdes i konspiratorisk-lignende opslag.
For selvom Malene Freuendal-Pedersen medgiver, at konceptet forsøger at påvirke borgernes adfærd til at køre mindre bil, er man stadig i sin gode ret til at tage bilen til bageren - omend det vil være hurtigere og nemmere at gå eller cykle.
Det ligger altså ikke i konceptet, at man ikke kan bruge bilen, og man får heller ikke frataget sin fri bevægelighed.
“Men man tvinger da folk til at tage en omvej i bilen, fordi man gør den hurtigste og nemmeste rute til gang- eller cykelrute,” fortæller hun.
Og netop det giver i virkeligheden en helt anden frihed og fleksibilitet, vurderer hun. For ifølge Malene Freudendal-Pedersen er der en forestillet frihed knyttet til bilen, som i virkeligheden giver lige så meget ufrihed, fordi så mange ting i vores hverdag gør os afhængige af bilen.
“Vi er chauffør for vores børn, vi kan kun handle steder med parkeringspladser, og vi holder i bilkøer om morgenen på vej til arbejde, fordi alle andre også tager bilen,” siger hun og fortsætter:
“Og så er det jo en kæmpe frihed, hvis man har børn, der kan cykle, gå eller tage bussen selv, så man ikke behøver at være chauffør for dem. Det giver i virkeligheden en helt anden frihed og fleksibilitet.”
Det samme påpeger John Andersen, der er professor ved Institut for Mennesker og Teknologi på Roskilde Universitet. Han er skeptisk over for kritikken om, at restriktioner i forhold til bilkørsel er en indskrænkning af friheden.
“Det her er jo et forsøg på at modvirke det amerikanske rædselsscenarie med lange transporttider, hvor den individuelle bilisme bliver altdominerende, som skaber en masse negative konsekvenser - eksempelvis trængsel på veje og mere forurening.
Ifølge John Andersen viser erfaringer, at flertallet i virkeligheden samlet set har en ekstrem grad af ufrihed de steder, hvor der er ubegrænset individuel frihed, men ingen byplanlægning.
“Så vi bliver nødt til at lave nogle intelligente systemer, der tilgodeser forskellige behov, hvor man ikke kun dyrker den relativt ubegrænsede bilisme i den individuelle friheds navn,” siger han.
Gode erfaringer fra udlandet
Det er som nævnt ikke nødvendigvis de 15 minutter, der er kernen i konceptet. Det kan for så vidt også være 5-, 10-, 20- eller 30-minuttersbyer. Flere steder rundt om i verden er byer begyndt at arbejde med forskellige variationer af konceptet. I den australske by Melbourne arbejder man eksempelvis hen mod det, de kalder 20 minutters kvarterer. I Paris gik den nuværende borgmester, Anne Higaldo, i 2020 til valg på at indføre konceptet i den franske hovedstad under det navn, der trods alt er det mest udbredte - 15-minuttersby.
Selvom sådanne projekter i udgangspunktet næsten altid er forbundet med “rigtig meget brok”, fordi hverdagslivet skal laves om for mange mennesker, får piben oftest en anden lyd, når først det er blevet implementeret, fortæller Malene Freuendal-Pedersen.
“Når det først er blevet indført, er folk blevet rigtig glade for det, fordi de kan se, hvad det giver af muligheder. Der bliver lige pludselig frigivet noget byrum, der gør, at det bliver nemmere at gå eller cykle, og det betyder at folk bevæger sig mere, hvilket de fleste i udgangspunktet er rigtig glade for.”
Men etablering af byområder, hvor bilkørsel bliver begrænset, skaber også udfordringer. For eksempel bliver det mindre attraktivt at bo i udkanten af trafikøen, fordi trafikken bliver ledt derud, fortæller Malene Freuendal-Pedersen.
“Man vil jo helst bo inde i trafikøen, for det er klart, at der bliver generet mere trafik i udkanten. Men der er dog også forskning, der viser, at trafikken generelt bliver mindre,” siger hun.
Derudover bliver butiksdød også diskuteret som et offer for 15-minuttersbyen, men det er ifølge hende ikke noget, man skal frygte.
“Rigtig mange af de handlende er cyklende eller gående, og de har meget nemmere ved bare at gå ind i butikken. Men for større butikker som malerbutikken eller tømmerhandlen, hvor man skal have store ting, kan det godt blive lidt mere problematisk,” siger Malene Freuendal-Pedersen.
København og Odense arbejder med tanken
I Danmark er der endnu ikke blevet etableret en fuldbyrdet 15-minuttersby, men København er allerede på mange måder en 15-minuttersby. Det fortæller Nicola Tollin, der er professor MSO ved Institut for Teknologi og Innovation på Syddansk Universitet, hvor han blandt andet forsker i bæredygtig udvikling.
“København kan mere eller mindre være en model for at implementere 15-minuttersbyer, for du kan stort set cykle overalt i byen på 15 minutter,” siger han og påpeger, at der stadigvæk er et stykke vej i forhold til afhængigheden af biler:
“Der bør tænkes mere radikalt, når det kommer til individuelle biler - vi er nødt til at kigge på ejerskabet af dem. I stedet for selv at eje dem bør vi tænke på at dele ting, vi ikke bruger hver dag.”
Ifølge forskerne bliver der da også vist interesse for 15-minuttersby-tankegangen i både Odense og København.
“Mange af de tiltag, der bliver lavet i Odense og København, drejer sig grundlæggende om 15-minutters by-tankegangen, selvom de ikke kalder det for 15-minuttersby,” siger Malene Freuendal-Pedersen.
Her peger hun på letbanen i Odense, de mange cykelstier i København og den nye bydel Jernbanebyen i København som et udtryk for nogle principper i tankegangen bag 15-minuttersbyen. Og ifølge John Andersen er det netop vigtigt at tænke i principper frem for at tænke alt for firkantet på konceptet.
“Det er jo nærmere nogle principper, man kan prøve at køre efter, og så skal det jo altid tænkes ordentligt igennem, hvordan man i den enkelte by og i de forskellige dele af byen kan arbejde med konceptet,” siger han.
Ifølge John Andersen kan der nemlig godt opstå en konflikt, når det kommer til spørgsmålet, om det skal være lynhurtigt eller bæredygtigt at transportere sig.
“Det kan jo godt være rigtig dyrt og energikrævende at lave en ny metro, og så kan det godt være, man skal give køb på de 15 minutter og sige, at det godt kan betale sig med længere transporttider og lave flere cykelstier eller letbane, fordi det er mere miljørigtigt,” siger han.
